Геннадий Мельников. В страну Восточную придя... -
61 >
губерниям рельсовым путем появились еще в пятьдесят восьмом году, сразу
после заключения Айгунского договора.
- В те времена, после Крымской войны, при нашей бедности, подобные
проекты, я убежден, были невыполнимы. Тем более, что и в России железные
дороги были наперечет, - вспомнил Сергей Юльевич куда более поздние времена,
уже семидесятые, годы своей молодости и начала работы в железнодорожном
ведомстве.
- Согласен, однако тремя-четырьмя годами позже, после крестьянской
реформы, вон как стремительно стала покрываться Россия сетью железных дорог.
Отлично осведомленный в этом вопросе, Сергей Юльевич уверенно возразил,
- Так ведь то строительство велось, за редким исключением, по частным
подрядам на концессионных началах. Я хорошо помню, как таким образом барон
Унгерн-Штернберг строил дорогу от Балты до Елизаветграда и далее на
Кременчуг. Да что там, даже первые российские железные дороги - Николаевская
и Царскосельская - строились частными компаниями.
- Но дороги в Европейской России быстро окупались, а что касается
Дальнего Востока, то подобных надежд и быть не может. Поэтому о привлечении
частного капитала говорить не приходится, нужны были ассигнования из казны.
- Да, я отлично помню, как восточно-сибирский генерал-губернатор Посъет
в семьдесят пятом году добивался государственных субсидий для железной
дороги от Волги до Амура и от Владивостока до озера Ханка.
- И я работал над тем проектом, - улыбнулся Павел Федорович. - Молод
был, энергичен, легок на подъем, меня тогда переполняла жажда сделать как
можно больше собственными руками, отчего я месяца проводил в поле, на съемке
будущей трассы. Очень тогда мы надеялись, что эти труды воплотятся в полотно
дороги. А тут война...
- Дело даже не в русско-турецкой войне, - не согласился Сергей Юльевич,
- не считали тогда в высших кругах эту дорогу необходимой. Война, впрочем,
казну опустошила изрядно...
- Нам с нашей колокольни видно по своему, - не сдавался Павел